Устройство забора воздуха на подводной лодке. Управление пл при движении в режиме рдп. Работы в области атомной энергетики. Встреча с Э. Теллером. Завершение моей работы на «Хартроне»

Устройство и принцип работы Воздушные отопители или обогреватели применяются для обогрева кабин, салонов легковых, грузовых автомобилей и микроавтобусов, а также строительной техники. Это экономичное и практичное решение создания комфортных условий работы и

Устройство РДП постоянно подвергается действию атмосферных осадков и морской воды, поэтому, принимая во внимание особую важность устройства и недоступность к нему изнутри подводной лодки, необходимо тщательно следить за исправностью его состояния и правильной эксплуатацией во избежание отказа в действии. Плавание подводной лодки в режиме РДП является сложным маневром. Оно выполняется в строгом соответствии с инструкцией по эксплуатации системы и требует от личного состава четких и слаженных действий и повышенного внимания, особенно к плавучести подводной лодки. Несоблюдение инструкции, ослабление внимания при плавании в режиме РДП могут привести к приему воды внутрь подводной лодки в больших количествах за короткое время, а следовательно,и к потере ее плавучести. Так, например, при несрабатывании поплавкового клапана в дизельный отсек через воздухопровод РДП будет поступать 1–2 т воды в секунду.

Устройство РДП, установленное на подводных лодках, позволяет:

– плавать под двигателями надводного хода на перископной глубине;

– увеличить время непрерывного пребывания подводной лодки под водой;

– заряжать аккумуляторную батарею и пополнять запасы сжатого воздуха на перископной глубине;

– вентилировать отсеки и аккумуляторную батарею на перископной глубине.

Плавание под РДП разрешается на скоростях хода при состоянии моря, строго указанных в спецификации для каждого проекта подводных лодок соответственно.

Постановка подводной лодки для движения под РДП осуществляется на перескопной глубине на ходу под электродвигателем, по боевой тревоге и команде "По местам стоять, под РДП становиться". После занятия личным составом своих мест в соответствии с расписанием, движение подводной лодки осуществляется под глав­ным гребным электродвигателем. Поддифферентовав подводную лодку и выбрав необходимый курс для движения, командир подводной лодки дает приказание о приготовлении дизелей к работе под РДП. После этого по команде командира БЧ-V поднимается и устанавливается на стопор воздушная шахта, закрывается кингстон шахты РДП и спускается вода из воздушной шахты в уравнительную ци­стерну. Одновременно готовятся вдувная и вытяжная венти­ляционные магистрали для работы в режиме РДП и прове­ряется отсутствие воды в воздушном и газовом трубопрово­дах. Убедившись в отсутствии воды в воздушной шахте РДП, открывают верхнюю воздушную захлопку РДП и клапан ПВД. Невозврат­но - управляемая газовая захлопка газоотвода ставится в положение «невозврат», и по готовности дизеля по­следний пускается по приказанию из центрального поста.

При достижении противодавления на выхлопе 1,1- 1,2 кг/см 2 открывается наружная газовая захлопка, после чего устанавливается необходимое число оборотов дизелей. После постановки под РДП подводная лодка снова поддифферентовывается. Для улучшения удержания глубины подводную лодку рекомендуется дифферентовать таким образом, чтобы она удерживала заданную глубину при дифференте около 0,5-1° на нос.

Воздух, поступающий из атмосферы через воздушную шахту и воздухопровод, подается в дизельный отсек для ра­боты двигателя и в систему вдувной вентиляции для вентили­рования отсеков и аккумуляторной батареи подводной лодки. Отсечный воздух по системе вытяжной вентиляции поступает в дизельный отсек.

При необходимости осуществлять движениев режимеРДП под двумя дизелями сначала готовится и произво­дится пуск одного дизеля, а затем после достижения не­обходимого числа оборотов и поддифферентовки подводной лодки готовится к пуску и пускается второй дизель.

Наткнулся на интересную статью, посвященную любопытным случаям в истории подплава. Курьезы - как комические, так и трагические происходили в разные времена с подводниками разных стран.

НЕМЦЫ:

«Погружаться под верблюда!»

Случилось это в годы Первой мировой войны. Арабский шейх, союзник Германии в войне, в знак благодарности за то, что немцы на подводной лодке доставили ему деньги и оружие, решил сделать царский подарок кайзеру Вильгельму Второму. И выбрал самое ценное, что у него было - белого верблюда, передав его командиру субмарины. Отказаться принять сей дар командир не посмел - это означало бы нанести величайшее оскорбление дарителю. Чертыхаясь про себя, немецкие подводники привели животное на субмарину и привязали его к орудию на палубе.

В Средиземном море подлодка подверглась атакам английских самолетов. Спрятаться от них на глубине субмарина не могла - утонет двугорбый подарок шейха. Но морякам жить тоже хотелось. И тогда командир лодки принял соломоново решение, приказав боцману «Погружаться под верблюда!» Это значило, что боцман, стоявший на рулях, должен был притопить субмарину до головы верблюда, а когда самолеты улетали, всплывать в надводное положение, высвобождая из воды обезумевшее от страха животное. Так они и шли по морю, периодически то погружаясь «под верблюда», то всплывая...

Субмарину утопил...автомобиль

Опять же во время Первой мировой войны случился и этот курьезно-трагический случай. Немецкая подлодка «У-28» в надводном положении вышла в торпедную атаку на английский пароход «Олив Бланш», который перевозил боеприпасы и грузовые автомобили. Торпеда попала в цель. Раздался мощный взрыв. Однако подводники отпраздновать победу не успели: одна из автомашин, подброшенная в воздух взрывной волной, угодила прямо в субмарину. Подлодка тотчас затонула.

ЯНКИ

Понял командира буквально

11 июля 1910 г. американская подлодка «С-4», отрабатывая учебную задачу, пошла в атаку на стоявшую на рейде плавбазу «Кастайн». Замысел этой атаки заключался в том, чтобы субмарина прошла под днищем корабля. Командир лодки, ставя задачу, сказал об этом старшине-рулевому, стоявшему у перископа: «Мы должны «рассечь» плавбазу пополам». И рулевой точно исполнил приказ командира: вскоре раздался удар, и перископ подлодки, с треском раздирая обшивку, вонзился в днище плавбазы, сделав в нем большую пробоину. Старшина понял командира буквально. Что сказал ему после аварии командир в буквальном и переносном смысле - мы можем только догадываться...

Погибли от собственной торпеды

24 октября 1944 г. подлодка ВМС США «Тэнг», находясь в надводном положении, обнаружила и атаковала японский транспорт. Однако выпущенная лодкой торпеда хоть и попала в цель, но судно не потопила, и оно продолжало оставаться на плаву. «Тэнг» пустил вторую торпеду, которая вдруг уклонилась влево и стала совершать циркуляцию, т.е. возвращаться назад к субмарине. С мостика «Тэнга» это видели по следу из пузырьков воздуха от двигателя торпеды, но уклониться он нее не успели. Итог печален: субмарина была поражена собственной же торпедой и, взорвавшись, затонула. А те из подводников, которым удалось уцелеть, попали в плен к японцам.

Вышеописанный случай не единичен. 21 мая 1968 г. при возвращении с боевого дежурства в Атлантике бесследно пропала атомная субмарина ВМС США «Скорпион» (99 членов экипажа). Ее поиски оказались безрезультатны. И лишь несколько лет назад стало известно, что «Скорпион» стал жертвой собственной торпеды. По так и не установленной причине на одной из торпед с неядерной боеголовкой внезапно сработал механизм приведения торпеды в боевое положение, что грозило взрывом подлодки. Командир, дабы предотвратить катастрофу, решил срочно избавиться от взбунтовавшейся торпеды и приказал произвести ее пуск. Однако выпущенная на волю в Атлантику, торпеда начала рыскать в поисках цели, пока в прицеле ее самонаводящейся боеголовки не оказался сам «Скорпион»...

У американцев, кстати, был и такой курьезно-печальный случай, когда на их атомную подводную лодку «Патрик Генри» рухнула запущенная с нее же...баллистическая ракета.

РУССКИЕ
Собиратель приколов о советском подплаве отставной офицер-подводник А.Покровский свидетельствовал о следующем случае, приключившемся в одном из походов. Командиру нашей атомной субмарины было приказано сфотографировать в Средиземном море фрегат ВМС США, для чего выдали фотоаппарат с огромным объективом. И вот, всплыв как-то в надводное положение, подводники обнаружили американский корабль, который, в свою очередь, увидев всплывшую подлодку, на всех парах устремился к ней. Такой благоприятный момент упускать было нельзя, и командир, для лучшего обзора, решил лично взгромоздиться на РДП. РДП - это такая огромная выдвижная труба на рубке лодки для забора воздуха, верхнюю часть которой венчает поплавок-крышка.

Усевшись на этот поплавок с фотоаппаратом на голом торсе (жарко очень было), командир велел поднимать РДП. Воспарив над морем, как орел, он несколько раз щелкнул фрегат супостата и дал команду спускать его вниз. Но тут, как это нередко бывает у нас на флоте, случилась накладка: РДП заело, и труба, проклятая, никак не хотела опускаться. Американцы, в свою очередь, отсняв странных русских, давно ушли восвояси, а командир подлодки все еще торчал над водой на поплавке РДП и крыл что есть мочи матом на все Средиземноморье своих разгильдяев-подчиненных со старпомом во главе...

А на следующий день итальянские газеты опубликовали крупным планом снимок: всплывшая советская подлодка с поднятым РДП, на которой сидит ее полуголый командир с фотоаппаратом, снабженным объективом необычной величины. Рядом - еще одна фотография, где крупно была подана его вопящая что-то физиономия. Подпись к снимкам была лаконична: «Ох уж эти непонятные русские».

Что касается наших снимков американского фрегата, то с ними опять-таки вышла незадача: в спешке фотоаппарат забыли зарядить фотопленкой...

Случается, всплывают и катера

В середине 50-х гг. во время учений ТОФа в заливе Петра Великого произошел следующий случай. Экипаж торпедного катера (деревянный, американской постройки) почувствовал, что их корабль вдруг стал отрываться от воды и подниматься в воздух. Нет, это была не мощная рука дядьки Черномора. Это неосмотрительно всплывала подводная лодка типа «Ленинец», поднимая на себе катерников. Катер тут же стал разваливаться на части, Но его перепуганный экипаж удачно «десантировался» на палубу субмарины.

Похожий случай имел место и в начале 80-х на Камчатке. При всплытии атомная подлодка ТОФ попыталась нечаянно поднять на себе сторожевой корабль, однако он в конце концов соскользнул с палубы атомохода в родную морскую стихию.

К-429
Были на советском флоте "несчастливые" лодки, та же К-19, например, но во первых она была первой в серии, а во вторых, аварии на ней происходили в основном из-за отказов обрудования. А вот К-429 в этом отношении не повезло, абсолютно исправную лодку утопил собственный экипаж. В 1983 году ее утопили вследствии погружения с открытой системой вентиляции, через которую вода стала поступать в отсеки. А когда поступил приказ продуть балласт, чтобы экстренно всплыть, оператор вместо того, чтобы закрыть клапаны вентиляции, закрыл кингстоны и в результате этого воздух, которым должны были вытеснить балластную воду, стравили напрасно.
Тогда, в результате аварии на ПЛ, погибло 16 человек.
На совещании руководящего состава Северного флота в 1983 году адмирал В.Н.Чернавин, назначенный начальником Главного штаба ВМФ, так охарактеризовал обстоятельства гибели «К-429»: «Лодка упорно сопротивлялась неправильным действиям экипажа и не хотела тонуть, но он её всё таки потопил».
Но это еще не все. Через несколько месяцев лодку подняли и отбуксировали в судоремонтный завод для ремонта. В процессе ремонта там ее нечаянно утопили снова, прямо у стенки завода. Потом снова подняли, переоборудовали в учебно-тренировочную станцию и поставили на прикол, видимо от греха подальше...

История этих субмарин, появившихся в начале прошлого века, продолжается до наших дней. Вероятно, потому, что даже в эпоху бурного развития электронных средств поиска этим судам удалось сохранить свои главные преимущества над надводным флотом - возможность действовать скрытно, неожиданно нанося сокрушительные удары из-под воды. Путь первому поколению советских субмарин с дизельным двигателем открыла кораблестроительная программа 1929 г.

Первенцы советского подводного флота, лодки типа «Д» («Декабрист»), строились под руководством талантливого инженера Б. М. Малинина. Водоизмещение этих лодок при длине 76,6 м составляло 933/1354 т. На поверхности воды лодка шла со скоростью 14,6 узла. Под водой она развивала 9,5 узла.

Появление лодок типа «Д» стало сенсацией. Все русские дореволюционные субмарины были однокорпусными. Вместить в один корпус всю «начинку» лодки и экипаж всегда было делом очень сложным. «Декабрист» же имел два корпуса. Внешний - легкий и внутренний - прочный. Прочный корпус делился на семь отсеков с водонепроницаемыми переборками, в которых имелись круглые лазы с быстро закрывающимися дверями.

Два корпуса обеспечивали лодке хорошую плавучесть. Пространство между ними делилось поперечными переборками на шесть пар цистерн главного балласта. В подводном положении они заполнялись водой через открытые кингстоны - клапаны особой конструкции. При всплытии на поверхность водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом.

«Декабристы» не просто «продержались» до Великой Отечественной войны, но и могли похвастать многими весьма успешными операциями. На вооружении каждой субмарины находилось восемь торпедных аппаратов, а также два орудия калибром 100 и 45 мм. Экипаж лодки, составлявший 53 человека, был достаточным, чтобы справиться с любой боевой задачей. Предельная глубина погружения субмарины достигала 90 м, а автономность плавания у последних лодок этой серии возросла до 40 суток. Лодка «Д» по праву считалась хорошим судном и имела считанные недостатки. Основным из них стало размещение большей части топлива вне прочного корпуса. При повреждении топливных цистерн от взрывов глубинных бомб по топливному следу лодку можно было легко обнаружить.

В 1930-1934 гг. судостроительная промышленность освоила выпуск подводных минных заградителей типа «Л» - «Ленинец» и малых подводных лодок типа «М» - «Малютка», сослуживших отличную службу в годы войны.

Малая подводная лодка типа «М» - «Малютка», СССР

Наиболее распространенными довоенными советскими подводными лодками считались субмарины типа «Щ» «Щука». При небольших размерах и водоизмещении всего 650/750 т «Щука» была очень надежна, но не могла похвастать технической мощью. Основной задачей, которую партия поставила перед конструкторами «Щуки», было максимальное удешевление производства, что далеко не лучшим образом сказалось на ее тактико-технических данных. Упала скорость хода, дальность плавания сократилась до 1350 миль, а автономность составляла всего 20 суток. Кроме этого, артиллерийская мощь также была снижена. На «щуках» ставили две 45-мм пушки и два 7,62-мм пулемета.

Подводная лодка типа «Щука»

Многих советских конструкторов увлекла идея создания сверхмалых подводных лодок. Субмарина-малютка?! Это было удобно и совсем недорого. Маленькая подлодка могла прибыть на место боевых действий гораздо быстрее своих больших собратьев. Для ее доставки годились любые транспортные средства: другое судно, железнодорожный состав и даже самолет. Одной из первых карликовых субмарин стал «Пигмей», построенный по проекту В. И. Бекаури. Водоизмещение этой подлодки не превышало 19 т. Она имела скорость 6/5 узлов, дальность плавания 290/18 миль, предельную глубину погружения 30 метров, автономность 3 суток и экипаж из 4 человек. На субмарину ставили два торпедных аппарата и пулемет. Опытный образец с честью выдержал все испытания, но до серийного производства дело так и не дошло. Талантливый инженер был несправедливо репрессирован, а проект свернут.

Конструктором В. Л. Бжезинским были предложены два варианта подводной лодки «Блохам. По существу, речь шла о «ныряющем» торпедном катере надводным водоизмещением около 30 т, вооруженном двумя торпедами и пулеметом, с экипажем из 3 человек. По расчетам конструкторов, подводная скорость «Блохи» должна была составлять всего 4 узла, зато над водой лодка должна была нестись со скоростью 30-35 узлов. Увы, и этот проект маленькой субмарины остался нереализованным.

Наверное, ии в одной стране конструкторы не были так увлечены созданием общего дизеля для надводного и подводного хода субмарин, как в России довоенных лет. Такой двигатель решил бы сразу множество проблем.
В 1938 г. в СССР начали создавать единый регенеративный двигатель для субмарин, работавший на жидком кислороде. Работы по внедрению регенеративного двигателя продолжались и во время Великой Отечественной войны, но их прервала блокада Ленинграда.
Перед Второй мировой войной субмаринам по-прежнему отводилась роль помощниц для больших надводных кораблей. В некоторых странах взялись даже за постройку «эскадренных» субмарин. Они должны были в надводном положении сопровождать эскадру военных судов. Примером такой подводной лодки может служить субмарина типа «П-3» «Искра».

Последние довоенные лодки стали оснащать более мощным вооружением. Увеличились их скорость и дальность плавания. Но о решительном пополнении своих подводных флотов морские державы и не помышляли, потому что по-прежнему недооценивали возможности этих судов.
Так, США накануне войны имели 94 субмарины, а рвавшаяся в бой фашистская Германия, смешно сказать, 57 подводных лодок. Уже в ходе боевых действий гитлеровцам пришлось в срочном порядке строить подлодки. Им удалось увеличить свой подводный флот в 20 раз! Подналегли на строительство субмарин и другие державы. За время войны Италия «разжилась» 41 лодкой, Япония - 129, Англия - 165, а США - аж 203 субмаринами!

Несмотря на то что многие талантливые разработки советских конструкторов пылились в архивах, к началу Великой Отечественной войны Советы имели 212 подводных лодок - больше, чем любое нз вступивших в войну государств. Бесспорными достоинствами советских субмарин «С» и «К», серийный выпуск которых освоили к началу 40-х гг., стали большая дальность плавания, улучшенная мореходность и автономность. Глубина погружения достигла 100-метровой отметки, немыслимой еще несколько лет назад. Возросла и надводная скорость хода - теперь она составляла 20 узлов. Большая крейсерская лодка типа «К» была вооружена «до зубов». На ее борту находились 10 торпедных аппаратов, солидный запас торпед и четыре орудия традиционных в те годы калибров - 45 и 100 мм. Кроме этого, каждая субмарина типа «К» несла двадцать мин, предназначавшихся для постановки минных заграждений.

Подводная лодка типа «К»

В первые военные годы невидимые, а потому неуловимые субмарины действовали практически безнаказанно. Долго продолжаться это не могло. Лучшие умы воюющих держав занялись поиском эффективных способов подводного обнаружения. В 1943 г. против подлодок начала активно действовать авиация, снабженная радиолокаторами и новым оружием, гибельным для субмарин. Радиолокатор позволял обнаружить не только саму подлодку, но и глубину ее погружения. Теперь глубинные бомбы, сброшенные с самолета, падали не вслепую. Субмаринам пришлось несладко. Даже кратковременное пребывание на поверхности воды становилось опасным. Их малокалиберные зенитные орудия не могли справиться с массированной атакой с воздуха.

Неплохим выходом из тупика, в который неожиданно попали субмарины, стала разработка специального устройства, позволившего лодке длительное время идти под водой на небольшой глубине, под дизелями. Правда, двигалась она «черепашьим» ходом - всего 5-6 узлов, и все- таки это была отличная идея! Устройство-спаситель состояло из двух соединенных в общую конструкцию труб, которые могли выдвигаться из-под воды на поверхность моря. По одной трубе поступал наружный воздух, а другая служила для отвода отработанных газов. Немцы назвали эту систему «шноркель». У нас за нею закрепилось другое название - РДП («работа дизеля под водой»), сохранившееся, как, впрочем, и сама система, до наших дней.

РДП не была панацеей от всех бед. Субмарину, оснащенную этим устройством, было трудно засечь локатором, но гидрофоны легко обнаруживали ее по сильному шуму работавшего дизеля.

Выход был один - сделать субмарину более увертливой, увеличив скорость ее подводного хода. Для этого потребовалось разработать мощные электромоторы в несколько тысяч лошадиных сил и аккумуляторные батареи повышенной емкости. Кроме этого, чтобы повысить ходовые качества, корпус лодки сделали более обтекаемым. Антенны и шноркель сделали выдвижными. Появились специальные акустические торпеды, которые не требовали точного прицеливания, а засекая шум двигателей корабля врага, шли точно на него.

Радиолокатор был не только бичом подлодки. Установленный на ее борту, ои становился источником непревзойденной силы подводного корабля. Пример тому - успешная торпедная атака американской подводной лодки «Хэддок», запеленговавшей и потопившей темной августовской ночью 1942 г. транспорт японцев «Тейсии мару».

На подводном судостроении Японии не могли не сказаться особенности национального характера. Основным типом японской субмарины времен Второй мировой войны стали карликовые подводные лодки, укомплектованные экипажем из смертников-камикадзе. В период с 1941 по 1945 г. японцы построили 207 таких суденышек. Обычно большая субмарина, на палубе которой находилась «малютка», лишь подвозила ее к месту битвы. После спуска на воду карликовая подлодка бесстрашно устремлялась в атаку, даже если ее соперником оказывался большой линейный корабль. Преимущества лодок-карликов были налицо - из-за маленького силуэта их не мог обнаружить радиолокатор. Зачастую оказывались бессильны и системы гидроакустики.

Японская подводная лодка «I-400»

Но в Японии строили не только лодки- малютки. Японцы сумели создать и самые большие подлодки Второй мировой войны. Субмарины типа «1-400» водоизмещением 6600 т остались в истории военного судостроения как крупнейшие из лодок с дизель-электрической установкой. В состав вооружения этих 122-метровых субмарин входили восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, одно орудие 127-мм калибра, десять 25-мм зенитных автоматов и даже... три штурмовика.

Постепенно с подлодок исчезли артиллерийские установки. Причиной, по-видимому, стала редкость их использования. Правда, были и исключительные случаи. Так, американцы несколько раз использовали орудия субмарин для обстрела японских берегов.

От торпед подводных лодок Германии и ее союзников погибло около 300 военных кораблей, в том числе 3 линкора, 28 крейсеров, 16 авианосцев и 91 эсминец. США, Англия и нейтральные государства (без СССР) потеряли из-за подлодок 2770 торговых судов. Интересно, что от действий авиации пострадало немногим более половины, а надводные корабли уничтожили лишь одну десятую числа кораблей, потопленных субмаринами.

В минной войне больше всех преуспели британцы. Английские подводные лодки выставили во вражеских водах свыше 3 тысяч мин, от которых взлетело на воздух 59 боевых судов и транспортов противника, а повреждения получили еще 8 судов. Такой успех был не только свидетельством отличных боевых качеств английских подлодок. Ему способствовала атмосфера строгой секретности, окутывавшая любую военную операцию англичан.

В 1944 г. немцы, пытаясь взять последний реванш, заказали большие подлодки XXI серии - первые субмарины, чья подводная скорость (17 узлов) превышала надводную (16 узлов). Новые лодки водоизмещением 1620/1827 т поражали не только своей маневренностью, но и глубиной погружения, достигшей 200-метровой отметки. Более 220 субмарин этой серии с шестью торпедными аппаратами и внушительным запасом торпед, пополнившие немецкий флот, были грозной силой, но исход войны был уже предрешен.

Фашистская Германия была разгромлена, а странам-победительницам достался бесценный трофей - военно-технический опыт немцев, накопленный за годы войны. Англия, Франция и США приняли серию XXI в качестве прототипа для создания подводного флота будущего. На своих субмаринах они установили РДП выдвижного типа, а также мощные электромоторы и аккумуляторные батареи, поднявшие скорость первых послевоенных подлодок до 16 узлов.

Дизельные подводные лодки и сегодня мирно уживаются со своими более совершенными атомными конкурентами. Многие военные специалисты считают, что дизель-электрические субмарины, оснащенные торпедами и ракетами, могут успешно сражаться с атомными судами - особенно в узостях, на мелководье и на выходах из военно-морских баз.
Кроме того, последние дизельные лодки оказались гораздо менее шумными, чем атомные, и обнаружить их было куда труднее. И все-таки самые сильные западные державы - США, Англия и Франция - свернули производство дизельных субмарин, хотя и не отказались от их использования. Последними американскими лодками этого типа стали субмарины «Варбел», спущенные на воду в 1957-1959 гг. Их надводное водоизмещение составляло 2895 т, а максимальная скорость хода под водой достигала 25 узлов. При глубине погружения 210 м они имели дальность плавания под РДП 18 тысяч миль. Это очень неплохие результаты.

Последняя крупная серия из 13 дизельных подлодок английского флота типа «Оберон» вступила в строй чуть позже - в 1961-1963 гг. Это были мощные боевые корабли, вооруженные восемью торпедными аппаратами и имевшие скорость подводного хода 17 узлов.

А вот Германия продолжала строить дизельные субмарины до конца 1970-х гг. Ее подводные лодки проекта 209 имели сравнительно небольшое водоизмещение - 1100/1210 т и подводную скорость 22 узла. Немцы строили лодки не только для себя. Они обрели своих заказчиков в Турции, Греции, Аргентине и в далекой Колумбии.

Крылатые ракеты «Лун» были первым ракетным оружием, которым после войны стали оснащать американские дизельные подлодки водоизмещением до 2500 т. Их запускали в надводном положении с установки, находившейся на палубе субмарины. Применение более совершенной ракеты «Регулус 1» потребовало внести существенные изменения в конструкцию подлодки. Появились новое пусковое устройство и специальный ангар для хранения ракет. Первые субмарины, вооруженные такими ракетами, вступили в строй в 1955-1956 гг. Так в американском флоте появился новый класс дизель-электрических подводных ракетоносцев. Поначалу их было четыре - «Карбонеро», «Каск», «Тании» и «Варберо». Но первые же их испытания показали, что переоборудование обычных субмарин в ракетоносцы - путь явно тупиковый. Необходимо было создавать ракетные лодки специальной постройки, в которых весь ракетный комплекс был бы размещен внутри корпуса судна. На старых подлодках для этого просто не хватало места. К тому же скорость судна падала, а кроме этого, ухудшалась маневренность.

Пионерами-ракетоиосцами специальной постройки стали «Грейбек» и «Гроулер» водоизмещением 2287/3638 т, вступившие в строй в 1958 г. При значительных размерах (длина 90 м, ширина 9,2 м) новые лодки шли под водой на 12-20 узлах, а поднявшись на поверхность, могли развить скорость до 20 узлов. Каждая субмарина несла по две ракеты «Регулус 2», которые были размещены в носовой части корпуса в специальном ангаре.

УТОНУВШЕЕ В АРХИВАХ?

Что встретится на дальности стрельбы наших торпедных аппаратов, будет потоплено!» Повинуясь директиве фюрера, командиры гитлеровских подводных лодок охотились за всем без разбору. В первые же недели войны их жертвами стали многие британские боевые корабли, но главной целью явилась борьба против торгового флота англичан...

С наступлением темноты «подводные корсары» выходили в голову конвоя и из надводного положения, когда гидролокатор беспомощен, наносили по идущим чередой транспортам торпедные удары - практически в упор. За четыре первых месяца войны было потоплено 810 судов союзников, в 1940 и 1941 годах - соответственно 4407 и 4398. В следующем, 1942 году на дно пошло 8245 судов общим водоизмещением в 6,2 млн. т!..

Но затем произошло неожиданное. В конце 1942 года нацистские субмарины, пиратствовавшие на океанских коммуникациях, стали бесследно исчезать. Командиры нескольких чудом уцелевших лодок рассказали, что происходило. Ночью, в туман, в условиях плохой видимости, когда лодка шла в надводном положении, над нею на малой высоте неожиданно появлялся самолет и безошибочно, наверняка сбрасывал бомбы.

Кривая успехов немецкого подводного флота резко пошла на спад, а кривая потерь задралась вверх. Если в 1939 году погибло 9 нацистских подводных лодок, в 1940, 1941 и 1942 годах соответственно 22, 35 и 85 лодок. то в 1943 году - 237 cv6марин! Если в первой половине 1942 года на каждую погибшую подводную лодку приходилось 210 тыс. т потопленных судов, то через год - всего 5,5 тыс. т. В середине мая 1943 года Дениц доносил Гитлеру:

«Мы оказались перед лицом величайшего кризиса подводной войны, поскольку противник, пользуясь новыми средствами обнаружения... делает борьбу невозможной и наносит нам тяжелые потери».

гросс-адмирал Карл Дениц

Да, радио- и гидролокаторы англичан лишили фашистские субмарины их главного преимущества - скрытности. Чего только не перепробовали нацистские конструкторы, на какие ухищрения не пускались! Поднимали над подлодками баллоны-макеты, волочившие за собой «ложную цель»- ленты из фольги. Покрывали субмарины защитной оболочкой, которая должна была поглощать радиолокационные лучи, создавали помехи в эфире. Но ничто не помогало.

Первым шагом, принесшим положительные результаты, явилось предложение конструктора Г. Вальтера о создании выдвижной вентиляционной системы, с помощью которой подводная лодка, находясь в подводном положении, могла засасывать воздух для дизелей и отводить на поверхность отработанные газы. Это устройство получило название «шнорхель». Для германских лодок серий VII и IX отпала необходимость всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторов и вентиляции отсеков.

А размеры головок перископа и воздушной трубы - «шнорхеля» - были слишком малы, чтобы радиолокаторы союзников могли обнаружить их на большом удалении.

Пока шло скороспешное оснащение действующих фашистских субмарин спасительным «шнорхелем», оппоненты Вальтера стали утверждать, что идея изобретения позаимствована у итальянцев: еще в 1925 году они установили воздухозаборную трубу на субмарине «Сирена», правда, использовалась она только для вентиляции отсеков. Однако, опираясь на архивные документы, можно смело утверждать: совершенно аналогичное «шнорхелю» изобретение было предложено и осуществлено «в металле», успешно прошло все испытания, в том числе и в боевых условиях, почти на три десятилетия до работы нацистского конструктора. И авторство принадлежит нашему соотечественнику, офицеру-подводнику российского военно-морского флота Николаю Гудиму.

Встречающееся в литературе утверждение, что «шнорхель» был изобретен и впервые применен в германском флоте, ошибочно. Устройством с подобной функциональной схемой была оснащена подводная лодка «Кета», разработанная лейтенантом С.А. Яновичем в 1904 г.

Сергей Александрович Янович - ПЛ “ Кета “

Еще с более совершенным воплощением идеи стала конструкция поручика Корпуса инженеров-механиков флота Бориса Евгеньевича Сальяра. В период службы во Владивостоке он неоднократно бывал на «Кете» и знакомился с ее устройством. Сальяр разработал и изготовил в мастерских транспорта «Ксения» устройство, позволяющее подводной лодке использовать на перископной глубине двигатели надводного хода. Устройством Сальяра были оборудована подлодка «Фельдмаршал граф Шереметьв».

Дальнейшее усовершенствование устройства выполнил Н.А. Гудим. Уже после гибели изобретателя в 1915 г. шнорхель Гудима был установлен на балтийских подводных лодках «Волк» и «Леопард».

Однако дальнейшего развития устройство РДП (работа дизеля под водой) в России не получило.

«АДМИРАЛ ПРОСИТ СООБРАЗИТЬ...»

Промозглым октябрьским утром 1914 года, на третий месяц войны, к парадному подъезду Адмиралтейства подкатил автомобиль.

Из него выскочил сухопарый морской офицер и устремился по мраморной лестнице. В отделанном дубовыми панелями кабинете его ждал седовласый моложавый мужчина. Это был вершитель судеб морского министерства, адмирал и генерал-адъютант царя Иван Константинович Григорович.

И.К. Григорович

Здравствуйте, Александр Васильевич! - Григорович указал на обитое зеленой кожей кресло. - Садитесь поудобнее. Так что у вас за архиважнейшее дело? Выкладывайте!

Офицер молча достал из внутреннего кармана незапечатанный конверт и подал Григоровичу. На сложенном пополам листе писчей бумаги был изображен контур подводной лодки, но не с одним, как обычно, а с тремя перископами. - Что сие означает?! - Адмирал Эссен поручил мне изложить вашему высокопревосходительству мысль, высказанную ему лично командиром подводной лодки «Пескарь» старшим лейтенантом Гудимом.

Николай Александрович Гудим

Гудим предлагает установить на лодке две вентиляционных трубы, одну для нагнетания воздуха к двигателям внутреннего горения, другую для выброса отработанных газов. В этом случае лодка может вполне скрытно крейсировать на позиции, не расходуя электроэнергию. - Дельно, весьма дельно! Во всяком случае, в тактическом отношении, - вдумчиво вымолвил Григорович. - Что же до возможности технического исполнения, то, батенька, нужно заключение Главного управления кораблестроения. Адмирал взял толстый синий карандаш и размашисто начертал на эскизе: «Нач. управ, кораблестроения. Адм. ф. Эссен просит сообразить, нельзя ли, чтобы на подводных лодках, на всех, были трубы для отработанных газов при движении лодки под водою. Я не вижу затруднений сделать то, что просят. От этого подводные лодки не будут испорчены, а польза: секретность - скрытие на некоторое расстояние получится».

Николай Оттович фон Эссен

Министр на мгновение задумался, и в верхнем правом углу листа появилась приписка: «Совершенно секретно. В другие производства выдаче не подлежит». Бумага разом приобрела весомость и стала обрастать входящими и исходящими.

«ЗА НЕВЫЯСНЕННОСТЬЮ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ...»

Менее чем через неделю на стол начальника Балтийского и Адмиралтейского заводов генерал-майора Моисеева легло отношение «части подводного плавания» Главного управления кораблестроения «О безотлагательности разработки проекта устройства для обеспечения возможности хода подводных лодок в погруженном состоянии под двигателями внутреннего сгорания». Отношение сопровождалось «заданием для проектирования», в котором оговаривались технические условия будущего «устройства». Такой же документ был вручен и председателю правления судостроительного акционерного общества «Ноблесснер» Плотникову, на стапелях которого спешно достраивались подлодки типа «Барс».

Всего лишь через неделю с небольшим, 24 октября в «части подводного плавания» было получено отношение генерала Моисеева с просьбой о сообщении «некоторых технических данных в связи с разрабатываемым заводом приспособлением». Перечень уточнений свидетельствует о дельном отношении инженеров Балтийского завода к поставленной задаче. Настораживает приписка: «...обращаю внимание... что благодаря обилию текущих дел и новизне задачи (автоматическое приспособление для выбрасывания воды) окончательная разработка в короткий срок произведена быть не может...»

Ответа от «Ноблесснера» пришлось ждать значительно дольше: он поступил только 17 ноября, с «представлением проекта устройства для хода подводной лодки в погруженном положении под двигателем Дизеля» и рабочих чертежей. В объяснительной записке описывалось действие устройства, его простота и надежность, но оговаривалось: «...вода, попавшая в большом количестве в глушитель, может попасть и в двигатель, что повлечет немедленную его поломку. В этом заключается особый недостаток системы». А заканчивался документ так: «Во время недавнего посещения завода начальником Главного управления кораблестроения вице-адмиралом Муравьевым проект был показан ему, причем его превосходительство высказался, что подобное устройство является для лодок неподходящим, о чем по приказанию его доводим до сведения вашего превосходительства».

Однако начальник «части подводного плавания» генерал Елисеев собрал все бумаги и отправился на флагманский крейсер «Рюрик», к Н. О. Эссену. Ознакомившись с положением дел, Николай Оттович вскипел: - Рутинеры! Пустячного дела обмозговать не могут! - И обратился к начальнику штаба: - Пригласите контр-адмирала Левицкого, флагманских специалистов бригады подлодок и того лейтенанта, Гудима. Пусть толково обоснуют, в чем промашка инженеров «Ноблесснера».

В канун нового, 1915 года адмиралу Эссену было представлено «отношение о непригодности проекта приспособления», выполненного заводом «Ноблесснера»: «Все устройство непрочно... при качке, ударе волн и сопротивлении воды от хода напряжения будут столь значительны, что трубы будут сломаны; раскрепление штагами значительно усложняет конструкцию и замедляет уборку, делая ее вместе с тем менее надежной; предположенное червячное устройство для заваливания труб ненадежно; устройство глушителя таково, что при попадании даже незначительного количества воды в глушитель вода перейдет в дизель-мотор и вызовет поломку двигателя».

Одновременно флагманские специалисты бригады подводных лодок - инженер-механик капитан 2-го ранга Евгений Бакин, корабельный инженер штабс-капитан Алексей Бокановский и старший лейтенант Николай Гудим представили свой собственный проект: «Сущность всего устройства: обе трубы постоянные, не убирающиеся, высота их от палубы рубки около 7 футов (2 м), т.е. несколько ниже опущенного перископа. Раскрепление трубы будет достигнуто внизу кницами, а в верхней части полосовым и угловым профилями и штагами. Воздушная труба будет сделана медной, толщиной (стенок. - П. В.) 5-6 мм. Наиболее существенной переделкой является новый глушитель... Трубы отработанных газов бортовых моторов выведены в верхнюю часть глушителя, а от среднего мотора - в нижнюю часть... Расчет устройства предположен для одновременного действия двух бортовых моторов...

При таком устройстве очевидно, что случайные попадания воды в трубы даже в значительных количествах не приведут к неприятным последствиям. Объем обеих труб незначителен (внутренний диаметр 240мм). Вес воды, могущей влиться в них, всего около 17 пудов (четверть тонны). Легко проверить, что при 3-4° отклонения рулей и при незначительной скорости - (4,5-5 узлов) поддерживающая сила рулей будет в несколько раз больше веса могущей влиться воды.

Внутренний свободный объем глушителя около 75 пудов (1,2 т). Из чертежа глушителя видно, что для попадания воды в цилиндр необходимо заполнить глушитель, по крайней мере, на одну треть его объема, то есть влить 25 пудов, между тем как труба отработанных газов может вывести всего около 11 пудов, то есть надо, чтобы два раза труба была заполнена полностью.

Несмотря на это, за водой в глушителе будет контроль через патрубок, проходящий вовнутрь лодки и соединенный с водяной магистралью... Вода, попавшая в воздушную трубу, стечет в трюм. Верхние части труб имеют защиту от попадания крупных плавающих кусков дерева, пакли, водорослей и т. д. и снабжены колпаками и тонкими проволочными сетками».

В пояснительной записке авторы указывали: «При составлении... проекта одной из главных задач была необходимость избегнуть крупных переделок, которые могли бы задержать готовность лодок к плаванию и обеспечить вместе с тем полную надежность устройства». Ввиду того что спроектированным устройством будет оснащена не только «Акула» (подлодка Гудима), но и строящиеся лодки типа «Барс» и «Морж», «трубы желательно делать выдвижными в верхней их части и выводить их желательно все сзади прочного корпуса рубки и делать общий кожух».

ПЛ “ Акула “ (сзади флагманский крейсер “ Рюрик “)

Адмирал Эссен остался доволен и наложил резолюцию: «На отзыв. В часть подводного плавания». Отзыв был получен по прошествии двух недель, 15 января 1915 года: «Проект устройства труб... безусловно, проще с механической стороны такового же устройства завода «Ноблесснер»... Устройство, представленное штабом начальника бригады, одобрить и установить». На документе стояла резолюция Елисеева: «Ответить согласно отзыву, прибавив, что, по словам капитанов 2-го ранга Бакина и Марковича, работы по выполнению этого проекта портом императора Петра Великого уже выполняются».

Однако, несмотря на все старания флагманских специалистов, дело об «устройстве» продвигалось крайне туго. Лишь 26 мая, «при спокойном состоянии моря», на Ревельском (Таллинском) рейде были произведены первые испытания. «Акула» под командованием капитана 2-го ранга Николая Гудима в «положении, близком к боевому», при «задраенных люках ходила переменными ходами» то под одним, то под двумя дизелями «в течение 45 минут, причем скорость достигала 8 узлов... Воздух в лодке в носовом помещении был несколько хуже, чем при условиях плавания на поверхности с открытым люком». Отзыв комиссии гласил: 1) При спокойном состоянии моря лодка может свободно ходить под дизелями или заряжаться в положении, близком к боевому, причем устойчивость достаточна и не требуется править горизонтальными рулями. 2) Плавание лодки таким образом нельзя считать опасным при внимательном наблюдении за изменением дифферента и плавучести, так как в этом случае всегда можно успеть остановить дизеля и задраить клапана для выхода отработанных газов и вентиляции раньше, чем в лодку попадет вода через отверстия труб».

Но в последнем пункте акта испытаний было записано: «Для применения на практике хождения под дизелями описанным способом существует серьезное препятствие от сильной вибрации перископов, не только лишающей возможности пользоваться ими для наблюдения за горизонтом, но и заставляющей во избежание порчи держать их опущенными. По этой причине лодка, идя таким образом, является почти слепой, что, конечно, недопустимо». Ни дальнейших испытаний «устройства», ни исправлений выявленных недостатков не производилось. «Акула», будучи единственной мореходной подлодкой Балтийского флота, способной оперировать у вражеских берегов (первые лодки типа «Барс» еще проходили сдаточные испытания), постоянно находилась в боевых походах. А то, что такие исправления намечались, свидетельствуют слова Гудима, датированные 29 августа 1915 года: «Вопрос этот заслуживает дальнейшего внимания, т. к. в боевой обстановке ходить или заряжаться, имея на поверхности только трубы, является ценным тактическим «качеством»... Трудность разрешения вопроса заключается в устройстве труб,. которые следует сделать довольно большой высоты, опускающимися, и клапанов, надежно и быстро закрывающихся». Возможно, эта задача в скором времени была бы положительно разрешена. Но в конце ноября «Акула» не вернулась из боевого похода.

То ли подорвалась на вражеской мине, то ли погибла от попадания авиабомбы... Но среди личного состава флота имела самое широкое хождение иная версия; во время шторма якобы через поврежденное «устройство» в лодку попала вода, и она затонула. Подводникам было известно, что «Акула» оснащена каким-то «новшеством», причем «заведомо худо исполненным». А раз так, стало быть, приложил руку вездесущий враг... Разговоры об этом велись в открытую, и, чтобы пресечь кривотолки, Григорович назначил расследование.

Комиссия, составленная из флотских специалистов и чиновников военно-морской прокуратуры, за скудностью сведений так и не сыскала неоспоримых доказательств диверсии, но дотошные следователи докопались до документов, говорящих о причастности к делу «сильных мира сего» - промышленных и финансовых воротил. Оказывается, по чьей-то воле работы по оснащению «устройством Гудима» действующих и строящихся подводных лодок были постепенно «сведены на нет» еще до завершения испытаний!

Высокопоставленные чиновники Главного управления кораблестроения одной рукой подписывали документы, говорящие о «неоспоримых тактических преимуществах» подводных лодок, оснащенных «устройством Гудима», другой же - распоряжения о сокращении числа субмарин, подлежащих оснащению! Казенные судостроительные заводы, получив «отношение» о самостоятельной разработке «устройства», по чьему-то распоряжению попросту подшивали его к текущей переписке! А занятая исключительно постройкой подводных лодок частная верфь акционерного общества «Ноблесснер» сначала представила заведомо слабый проект, а затем самоустранилась от какого-либо участия в разработке и внедрении «устройства Гудима»!

Члены комиссии благоразумно удержались от окончательных выводов и, сложив материалы дознания в папку, представили дело на просмотр морскому министру. Григорович держал папку у себя на столе неделю, и подчиненные, привыкшие получать решение в одночасье, терялись в догадках. Наконец она оказалась в руках начальника канцелярии. На титульном листе твердым размашистым почерком адмирала была наложена резолюция: «За невыясненностью обстоятельств гибели «Акулы» дело производством прекратить. По условиям военного времени материалы хранить «Весьма секретно». И. Григорович».

Так что же все-таки такое история «устройства Гудима» - вражеская диверсия или хитроумно сотканная махинация отечественных промышленников и финансистов, в которую оказались втянуты и чины флота?

ПАВЕЛ ВЕСЕЛОВ, историк

Прежде всего отметим, что «шнорхель», или, как его ныне называют, РДП (сокращение от слов «работа двигателя под водой»), был для германского подводного флота лишь паллиативом, временным средством защиты от радиолокаторов англичан. Лодка, производящая зарядку аккумуляторов в погруженном положении, под «шнорхелем», не только слепа, но и глуха вследствие шума, производимого работающими дизелями. И она легко обнаруживает себя - не только по головке «шнорхеля», которая засекается чувствительными радарами, но и по пенящемуся буруну на поверхности моря и по следу выходящих отработанных газов. Зарядку аккумуляторов можно производить только ночью и с частыми перерывами, чтобы в промежутках прослушивать море.

Мало того, плавание под «шнорхелем» чревато и другими неприятностями. Даже при спокойном море волна иногда накрывает его головку: тогда подача воздуха прекращается, а дизели продолжают высасывать воздух из отсеков, так что у команды буквально «глаза вылезают на лоб».

Из всего этого может сложиться мнение, что предложение Николая Гудима никуда не годилось и потому российское морское министерство поступило вполне правомерно, отказавшись от устройства. Однако такое мнение ошибочно. Излишне упоминать, что о гидро- и радиолокации в эпоху первой мировой войны не имели и понятия. Подводная лодка, оснащенная приспособлением Гудима, не только бы обладала действенной скрытностью, но и район ее плавания в положении, «близком к боевому», увеличивался бы в десятки раз.

Истинные причины отказа от «устройства» Гудима весьма далеки как от соображений морской тактики, так и от технических сложностей. Раскрыла их верховная морская следственная комиссия, созданная в 1917 году на предмет расследования связей монополий с высокопоставленными чиновниками морского министерства.

«Был почти полностью Отдел подводного плавания Главного управления; много крупных чинов из других отделов, адмиралы Муравьев и Бубнов (начальник Главного (управления кораблестроения и товарищ морского министра. - Ф. Н.). Среди этих хорошо знакомых лиц стояла группа неизвестных мне людей во фраках, - показывал на комиссии один из крупнейших русских судостроителей, профессор Иван Бубнов, - и когда меня знакомили с ними, я почувствовал, что это народ важный. Фамилии их я сейчас же по обыкновению забыл, но, справясь у кого-то, узнал, что это главные боги банковского мира. За обедом их посадили на первые места, и первый бокал, поднятый товарищем министра, был выпит за здоровье. людей капитала, идущих на помощь обновляющемуся флоту». I Все это происходило 20 декабря 1913 года на банкете у Э. Нобеля, совладельца только что узаконенного акционерного общества «Ноблесснер», а «помощь», о которой. идет речь, дорого обошлась русскому флоту...

Эмануил Людвигович Нобель

Главный среди собравшихся у Нобеля финансовых магнатов, который, по словам директора Путиловского завода Бишлягера, «был у Григоровича настолько своим человеком, что влиял даже на все высшие назначения в этом министерстве», - это некий Михаил Плотников, один из директоров учетно-ссудного банка и член правления ряда акционерных обществ: «Лесснер», «Треугольник», «Русский Уайтхед», «Ноблесснер» и др. «Приблизительно в 1911 году, когда начались слухи и разговоры по поводу малой судостроительной программы, - писал он в своих показаниях, - у меня явилась мысль о создании самостоятельного завода для судостроения. Я наметил тогда приблизительно такой план осуществления своей мысли: так как минный завод «Лесснера» изготовляет минное вооружение, а завод «Нобель» строил двигатели Дизеля, то я решил воспользоваться этими уже оборудованными и готовыми силами для создания завода для постройки подводных лодок. Устройство такого специального завода для постройки подводных лодок требовало сравнительно незначительных затрат, около 5 или 6 млн., причем минное вооружение и двигатели поступали бы от «Лесснера» и «Нобеля». Эта идея понравилась Э. Нобелю, который и согласился поддержать ее с денежной стороны. Учетно-ссудный банк также обещал финансовую поддержку. В морском ведомстве я имел знакомства с некоторыми чинами уже несколько лет...»

Об этих «знакомствах» хорошо рассказал на той же комиссии профессор И. Бубнов: «Я прямо поражался, как близко стоит он к жизни министерства. По целому ряду интересующих его вопросов он знал решительно все, что делается и говорится в министерстве; он знал мнения десятков лиц по этим вопросам и точно расценивал влияние каждого из них, по-видимому, умел предсказать результат. И, разумеется, не только предсказать результат, но и вовремя врученной взяткой обеспечить решение вопроса в свою пользу».

Не менее яркую характеристику дал Плотникову представитель Путиловского и Невского заводов при морском министерстве: «Он сумел распространить такое влияние в Морском ведомстве и так действовать в отношении других заводов, что я, думаю, не ошибусь, если скажу, что раздача ведомством разных заказов фирмам производилась если не с его согласия, то с его ведома. Во всяком случае, я думаю, что, если Плотников не захотел бы передачи какого-либо заказа той или иной фирме, он мог бы это сделать». Основываясь на архивных документах, инженер-калитан 2-го ранга Г. М. Трусов писал в своей книге «Подводные лодки в русском и советском флоте»: «Широко использовались взятки и подкуп самых высокопоставленных в Морском ведомстве лиц. Банки не только подкупали таких деятелей, но и обеспечивали им блестящую карьеру. В 1911 г. возглавлявшаяся Международным банком группа лиц, к которой близко стоял и Плотников, используя свои широкие думские и придворные связи, помогла И. К. Григоровичу стать морским министром. Благодаря связям с финансовыми кругами товарищ морского министра М. В. Бубнов, в ведении которого находилась вся хозяйственная и техническая часть Морского министерства, - выходец из бедных мелкопоместных дворян, не имевший никакого (ни родового, ни «благоприобретенного») имущества, - уже через семь лет службы в Морском ведомстве имел на банковских счетах более полутора миллионов рублей и превратился в крупного земельного собственника».

Михаил Владимирович Бубнов

Все конкуренты были попросту оттерты на задний план. С Плотниковым было «не под силу бороться ни заруганному начальнику Балтийского завода, ни растерянно мечущемуся в сферах чуждых ему технических и финансовых вопросов фиктивному руководителю технической деятельности флота адмиралу Муравьеву», - показывал в следственной комиссии И. Бубнов. 7 сентября 1912 года две трети заказов на подводные лодки (8 из 12) были отданы несуществующему еще обществу «Ноблссснер». После этой сделки товарищ морского министра принял «в подарок» акции будуще го завода на сумму 60 000 рублей.

Завод, как и акционерное общество «Ноблесснер», существовал в то время лишь на бумаге - точнее, даже не на бумаге, а в голове предприимчивого Плотникова. Указ об утверждении устава общества был подписан в декабре месяце, а к строительству судостроительной мастерской приступили только 24 марта 1914 года - через полтора года после получения заказа! Но это обстоятельство уже мало беспокоило финансового магната...

В том же 1912 году Плотников успешно решил и «кадровый вопрос», переманив высокими окладами с Балтийского завода наиболее ценных специалистов. Вслед за главным конструктором подводных лодок профессором И. Бубновым к «Ноблесснеру» перешел главным инженером его брат Григорий, затем все чертежники, самые опытные мастера и т. д. (всего 38 человек). В отделе подводного плавания огромного Балтийского завода остался лишь один молодой инженер со стажем менее трех лет.

Иван Григорьевич Бубнов

Плотников шел на все, чтобы замедлить темпы строительства лодок на Балтийском заводе. Совещание под председательством генерал-майора Пущина порешило «запретить Балтийскому заводу строить подводные лодки по своим чертежам». Отныне Балтийский завод мог пользоваться исключительно чертежами, полученными от «Ноблесснера», через главное управление кораблестроения, а таковые умышленно задерживались на долгое время - Плотников не мог допустить, чтобы продукция Балтийского завода опередила его собственную...

Ясно, что какая-либо модернизация строящихся на заводе «Ноблесснера» подводных лодок (например, оснащение устройством Гудима) задержала бы их вступление в строй на несколько месяцев. На подобное «ущемление интересов» Плотников и К° никак не могли пойти, потому и боролись с такого рода препятствиями любыми доступными (большей частью незаконными) способами. . Еще бы - ведь под удар ставились их поистине сказочные прибыли! А чиновники морского министерства были всего лишь марионетками в их руках. Так стоит ли удивляться лаконичной резолюции Григоровича на деле о гибели «Акулы»?

Так что, по всей вероятности, история изобретения Николая Гудима - это еще одно подтверждение того, как в погоне за сверхприбылью «сильные мира сего» могут поступаться всем, даже национальными интересами своего отечества. Что ж поделать - такова классовая сущность капитализма.

Условия применения подводных лодок в ходе Второй мировой войны из года в год становились все более и более жесткими. Массовое применение противолодочными силами радиолокации, использование для борьбы с подводными лодками авианосной авиации делало их пребывание в надводном положении крайне опасным как днем, так и ночью, как в прибрежной зоне, так и в открытом океане. Все это привело к тому, что если в начале войны, например, германские подлодки находились под водой немногим более 5 % времени своего пребывания в море, то к концу войны этот показатель возрос до 20 %.

Схема приспособления для работы дизелей под водой на подводной лодке «Акула»:

1 — шахта подачи воздуха; 2 — газоотвод дизеля; 3 — глушитель; 4 — газовыхлопная труба; 5 — перископы

Естественно, чисто организационными мерами такого достигнуть было невозможно, требовались и технические решения. Одним и самым главным из них стало применение специального устройства для работы дизелей под водой, или сокращенно РДП. В ходе войны его имели на вооружении исключительно германские подлодки, но после ее завершения РДП стало обязательным атрибутом всех дизель-электрических подводных лодок. Насколько это устройство было эффективно, можно судить хотя бы по такому факту. Вышедшая из Норвегии в море накануне капитуляции Германии подводная лодка U-977 под командованием Шеффера, после получения приказа вернуться в базу для капитуляции, решила уйти для сдачи в плен в

Аргентину.

Хайнц Шаффер

ПЛ " U-977 “

Понимая, что преодолеть Северную Атлантику в надводном положении ей просто не дадут, U-977 11 мая 1945г. погрузилась недалеко от берегов Норвегии и в течение 66 суток шла под РДП, «вынырнув» уже южнее основных североатлантических коммуникаций союзников. Еще через 31 сутки 17 августа она прибыла в один из аргентинских портов.

Буквально с первых проектов подводных лодок конструкторы пытались оснастить их воздушными трубами, позволявшими вентилировать отсеки атмосферным воздухом, если не на перископной глубине, то хотя бы в надводном положении в условиях волнения моря. По-видимому, первое приспособление именно для работы двигателей внутреннего сгорания на перископной глубине получила отечественная подводная лодка «Фельдмаршал граф Шереметев» типа «Касатка».

Общая схема РДП и устройство головки шнорхеля:

1 — автоматический поплавковый клапан; 2 — воздух к дизелю; 3 — выхлопные газы от дизеля; 4 — воздух на вентиляцию; 5 — воздушная шахта; 6 — обтекатель; 7 — противолокационное покрытие; 8 — головка с клапаном; 9 — антенна поискового приемника для обнаружения работающих радиолокационных станций; 10 — антенна радиолокационного ответчика «я свой»; 11 — шаровой поплавок; 12 — козырек выхлопной шахты; 13 —выхлопная шахта; 14 — клапан; 15 — рычаг

Автором, да и исполнителем идеи являлся поручик Корпуса инженер-механиков флота Б. Е. Сальяр. Он не только разработал устройство, но и изготовил его в мастерских транспорта «Ксения». В 1910г. провели сравнительные испытания однотипных подлодок «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Скат», и устройство Сальяра получило положительную оценку. Командир «Ската» лейтенант Н. А. Гудим, будучи назначенным позже на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок — «Акулы», предложил также оснастить ее устройством Сальяра. Работы выполнили, но испытания завершить не успели из-за начавшейся Первой мировой войны, а осенью 1915 г. «Акула» не вернулась из своего 17 боевого похода. В том же году, когда начали вступать в строй подводные лодки типа «Барс», на двух из них — «Волке» и «Леопарде» — командиры лейтенанты Мессер и Трофимов добились частичного осуществления предложения Гудима. На этих лодках газоотводные коллекторы двигателей подняли до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установили телескопические трубы, соединяющиеся с воздуховодом приточного вентилятора, нагнетающего воздух в дизельный отсек, что и явилось одним из первых в мире аналогов РДП. Однако приемник воздуха не имел защиты от захлестывающей его волны. Кроме этого, при работе дизелей отмечалась сильная вибрация выдвинутых перископов, что делало наблюдение в них за горизонтом невозможным.

Какое-то время об идее обеспечения работы дизелей на перископной глубине забыли, это было как бы неактуально. Однако уже в середине 1930-х гг. об РДП вспомнили голландцы. Капитан-лейтенант нидерландских ВМС Ян Вичерсом в 1932 г. предложил оснастить этим приспособлением строившиеся подводные минные заградители О-19 и О-20. Он же разработал работоспособный РДП, получивший название «снуйвер», что значит фырканье. Испытание в 1939 г. прошли успешно, и РДП до Второй мировой войны успела получить подлодка О-21. В 1940 г., во время оккупации Нидерландов, эта подлодка в германские руки не попала, но документацию немцы захватили. Именно на базе голландского РДП и был создан в 1943 г. общеизвестный германский «шнорхель».